Historia de Francisco Javier Barroso. El País
Mario Sanz Fernández-Vega, en la sede la la Fiscalía General del Estado en Madrid el 16 de abril.© Claudio Álvarez (EL PAÍS)
Mario Sanz Fernández-Vega (Segovia, 54 años) es el fiscal de sala coordinador de Seguridad Vial desde mayo de 2025. De él depende una red de más de 80 fiscales repartidos por toda España, 50 delegados en las capitales de provincia a los que se unen los fiscales de enlace en las grandes poblaciones. Su función es ver que se aplica el Código Penal en toda su extensión y que se defienden los derechos de las víctimas y de sus familiares. Licenciado en Derecho en la Universidad Complutense de Madrid, aprobó en 2001 con una semana de diferencia las oposiciones de jueces y fiscales. Se decantó por los segundos porque quería ver “el Derecho Penal en todas las facetas, desde la instrucción al enjuiciamiento”. Ha pasado por las Fiscalías de Cádiz, Pontevedra y Collado Villalba (Madrid) hasta que recaló en junio 2012 en la unidad de Seguridad Vial como fiscal adscrito, donde supervisa junto con otros dos compañeros todos los casos con fallecimientos y lesionados de especial gravedad.
Pregunta. En 2024, el último año con los datos consolidados, fallecieron 1.785 víctimas en las carreteras y en las calles de España. ¿Se pueden reducir estas cifras?
Respuesta. Estoy convencido de que es posible. Es fundamentalmente la razón de ser la Fiscalía especializada de Seguridad Vial. Partimos de unas cifras bajas, aunque no podemos asumir ningún dato de persona fallecida en las carreteras. España es referente en seguridad vial. Allá a finales de los años ochenta fallecían en las carreteras españolas más de 9.000 personas y que en 2005 perdieron la vida más de 5.000, entiendo que hemos desarrollado unas políticas viales de gran transcendencia. Hay tres hitos a partir de 2005. En 2006 se crea el permiso por puntos y la Fiscalía de Seguridad Vial. En 2007 se realiza una gran reforma del Código Penal en los delitos contra la Seguridad Vial. Me gustaría destacar que la Fiscalía de Seguridad Vial está plenamente comprometida con las víctimas de la siniestralidad vial. Según los datos provisionales de 2025, se redujeron en 35 las personas fallecidas en carreteras, lo que implica una reducción del 3%, y en un contexto de incremento de movilidad en su mayor tasa.
P. ¿Qué porcentajes de sentencias penales corresponden a delitos contra la seguridad vial?
R. Los datos de 2024, los últimos consolidados, alrededor de un tercio de todas las acusaciones formuladas por el Ministerio Fiscal en España y de todas las condenas penales son por delitos de seguridad vial. En total, 95.865 acusaciones de las 331.329 totales y 95.302 condenas de 286.761 totales.
P. Es un dato muy alto. ¿Son los españoles malos conductores o es que la Guardia Civil y las policías hacen muy bien su trabajo?
R. Hay un poco de todo. Tenemos una cifra de delincuencia vial detectada muy elevadas, unas cifras que se mantienen desde que tenemos registros. Bien es cierto que advertimos que, a partir de 2022, en periodo postpandemia, una elevación muy drástica de la estadística de delitos viales. A partir de ese año, cuando ya una circulación normalizada tras la pandemia, alcanzamos el techo estadístico de delitos viales de peligro, los datos más elevados de toda la serie histórica. Se han reducido en 2023 y en 2024 y las cifras se están estabilizando.
P. ¿Qué abunda más? ¿La alcoholemia y la velocidad?
R. Fundamentalmente, la alcoholemia y el conducir sin permiso. Entre ambos absorben el 93% de acusaciones y el 94% de condenas. Los delitos por conducir sin permiso engloban tres tipologías: la conducción con pérdida de puntos, conducir quebrantando una condena o una medida cautelar judicial y conducir sin haber obtenido nunca el permiso. En estos últimos está ganando más peso el conducir sin permiso, con más de 42.000 condenas, mientras que hacerlo bajo la influencia de bebidas alcohólicas se está reduciendo. En 2024, hubo 47.000 condenas por este delito, que es la cifra más baja de toda la serie histórica.
P. Lo que sí está subiendo es el consumo de drogas en la conducción.
R. Sí, se han incrementado los delitos por ese consumo y los expedientes sancionadores administrativos por presencia de drogas. Aquí sí que creemos que hay un alarmante incremento del consumo, que exige prestar atención y a su evolución y que plantea si hay que tomar nuevas respuestas sancionadoras o incrementar las preventivo-educativas.
P. El problema es que penalmente resulta difícil demostrar que ese consumo influye en la conducción y muchos jueces desestiman la condena.
R. Estamos trabajando para que esto no sea así, desde hace muchísimos años. En 2019, elaboramos un oficio en el que se daban una serie de instrucciones a la hora de instruir un atestado por conducir bajo los efectos de las drogas y se elaboró un acta normalizada de signos externos para provocar que la respuesta penal sea ajustada y proporcionada.
P. ¿Es necesario endurecer las condenas del Código Penal o aumentar el número de delitos?
R. Creo que actualmente tenemos herramientas suficientes para luchar contra toda la lacra que supone la delincuencia vial por las modificaciones de 2007 y con la de 2019 con la inclusión del abandono del lugar del accidente. Tenemos una regulación completa sin perjuicio de alguna modificación técnica en algún punto como consecuencia de alguna sentencia del Tribunal Supremo. Las modificaciones del Código Penal deben hacerse con mucha prudencia.
P. ¿Las penas son suficientes para decirle a la sociedad que no se puede hacer el loco al volante?
R. Creo que sí. Tenemos un amplio catálogo de penas que van desde las multas o los trabajos en beneficio de la comunidad hasta la cárcel. Sería conveniente una labor de “marketing” para que la gente conociera las consecuencias de un delito de tráfico, que puede llegar hasta la entrada en prisión. O las consecuencias de tener un antecedente penal, como no obtener un empleo público o no acceder a la nacionalidad. Quien mata a una persona al volante debe saber que puede acabar en la cárcel. Por ejemplo, el haber ingerido alcohol y matar a una persona va a suponer el ingreso en prisión porque la pena sería de dos años y medio de cárcel, como mínimo y si no incurren circunstancias modificativas de la responsabilidad.
P. En esa labor también influyen las asociaciones de víctimas.
R. Desde luego. La sociedad civil juega un papel fundamental y en ella se engloban las asociaciones de víctimas y las de colectivos vulnerables y fundaciones, que dedican toda su actividad a la concienciación social en las consecuencias de este tipo de siniestros.
P. ¿Cuál es el caso más difícil que le ha tocado llevar?
R. Aquí tenemos costumbre de recibir a las víctimas de siniestros de tráfico que lo solicitan, fue muy difícil el siniestro que supervisamos desde aquí de las Erasmus de 2016 en Amposta (Tarragona). Recibimos a muchas de las familias de las jóvenes fallecidas y fue desgarrador. Como igual de desgarrador cuando vienen los familiares de un ciclista atropellado. Recuerdo uno en particular en el que el ciclista fue arrollado y falleció delante de su hijo con el que iba montando en bicicleta. También me causó un enorme desgarro el relato de un bombero que, como profesional, había excarcelado a su hijo.
P. ¿Qué se les puede decir a esas víctimas?
R. Te intentas poner en su lugar, pero es imposible. Ni una mínima percepción de lo que puede estar sintiendo ese tipo de víctimas con la pérdida que han sufrido. Intentamos ponernos en su lugar, pero es imposible. La única medida que podemos hacer es cumplir con nuestro trabajo como Fiscalía de la mejor manera posible. Tratamos de que las víctimas reciban desde el primer momento una atención humana y, al mismo tiempo, que obtengan todas las indemnizaciones justas que les correspondan.
P. ¿Qué tal conducen los españoles?
R. Es una sensación, no se basa en datos, pero creo que después de la pandemia hubo un sentimiento de efervescencia, de liberación, que se tradujo en un incremento de la delincuencia vial en 2022 y siguientes. Entiendo que las cifras de reducción por delitos de alcoholemia, fundamentalmente, invitan al optimismo. Se vuelve a recuperar ese grado de concienciación que en parte se había perdido. Tenemos que seguir impulsando el comportamiento cívico al volante porque todos nos hemos encontrado con posturas claramente infractoras que demuestran muy poca conciencia vial.
P. Pero esa conciencia vial sí ha cambiado en los últimos años.
R. Cierto, antiguamente se tendía a justificar al delincuente vial. Todos hemos oído al que decía que no pasaba nada por coger el vehículo tras una cena en la que había bebido o se tildaba de valiente al que había hecho un viaje de Valencia a Madrid en dos horas. Esa visión ha cambiado por completo por todo este conjunto de políticas viales, tanto penales como administrativas, pero también por políticas educativas, preventivas y por la labor desarrollada por la sociedad civil. Este tipo de conductas ya no se ven como antiguamente y ya no se justifican.
P. ¿Qué está ocurriendo con los usuarios vulnerables, como peatones, ciclistas y usuarios de patinetes?
R. Aquí hay que introducir una variante, porque algunos de estos usuarios, como ciclistas y usuarios de vehículos de movilidad personal, son vulnerables, pero también son vulnerantes en relación con los peatones. Todos hemos observado comportamientos incívicos al manillar de estas personas sobre todo en las calles de nuestras ciudades. Hay que educar a la población de que, cuando conducen estos vehículos, son realmente conductores y están sujetos a las normas de seguridad vial como el resto de los usuarios. Los vemos por ejemplo utilizar cascos de audición, cuando está prohibido, o utilizando el móvil y, sobre todo, la acera es el espacio real del peatón. Y ahí tienen prohibido circular. Todo esto puede tener un reproche penal y tenemos hasta procedimientos por homicidio imprudente.